Magnus Friberg sobre las lecciones que nos deja el Mundial de la FIFA para el transporte público

14 de julio de 2026

Publicado en la revista «Sustainable Bus Magazine».
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Por Magnus Friberg, director ejecutivo | Luminator Technology Group  

La Copa Mundial de la FIFA 2026 sometió a los sistemas de transporte público de toda Norteamérica a una presión operativa sin precedentes, ya que las empresas de transporte tuvieron que gestionar millones de desplazamientos adicionales de pasajeros en las ciudades sede. «Un torneo como este es la prueba de usabilidad más dura a la que se ha enfrentado nunca nuestro sector», afirma Magnus Friberg, director ejecutivo de Luminator, cuyas tecnologías de información al pasajero y seguridad a bordo prestan apoyo a los operadores de transporte público en los 16 mercados anfitriones de la Copa del Mundo en Estados Unidos, Canadá y México. En el marco de la Copa del Mundo de la FIFA de 2026, cuya final se celebrará el 19 de julio de 2026, 26 organismos estadounidenses de 11 ciudades anfitrionas pondrán en marcha servicios ampliados.

En esta entrevista con Sustainable Bus, Magnus Friberg analiza cómo los grandes eventos aceleran la implantación de la tecnología, el papel de la inteligencia artificial en el transporte público y por qué las inversiones destinadas a cubrir los picos de demanda deberían integrarse en las operaciones cotidianas.

Friberg ocupa el cargo de consejero delegado de Luminator Technology Group desde noviembre de 2023, al frente de este proveedor mundial de información para pasajeros, software, datos y tecnologías basadas en inteligencia artificial para el transporte público. Antes de incorporarse a Luminator, fue consejero delegado de Icomera, empresa especializada en conectividad a bordo, y anteriormente ocupó cargos ejecutivos en Scanreco y Reverb Networks. Fundada en 1928, Luminator cuenta con una plantilla de alrededor de 1.000 empleados y presta servicio a clientes en más de 85 países.

La Copa del Mundo de la FIFA como prueba de resistencia para el transporte público

Diriges una empresa que opera en más de 85 países y has sido testigo de la evolución de los sistemas de transporte público en numerosos mercados. Ahora que Norteamérica acoge este verano el mayor evento de la historia de este deporte, ¿cuál es tu opinión sobre la situación actual del mercado norteamericano y hacia dónde se dirige?

Luminator forma parte del tejido del transporte público norteamericano desde 1928 y, en la actualidad, nuestras soluciones de información al pasajero y de videovigilancia a bordo están presentes en miles de autobuses y vagones de tren de todo el continente. Este verano, prestamos apoyo a los operadores de los dieciséis mercados anfitriones de la Copa del Mundo en Estados Unidos, Canadá y México.

En cuanto a la situación actual del mercado, soy optimista, y no lo digo a la ligera. Norteamérica es uno de los mercados más exigentes en los que operamos. La envergadura de las redes, la complejidad de la financiación y las crecientes expectativas en materia de seguridad y experiencia de los usuarios se acumulan todas a la vez.

Quienes consideren este verano como un pico puntual volverán a la normalidad en otoño. Quienes lo vean como un anticipo de lo que sus sistemas pueden ofrecer a diario marcarán la pauta para la próxima década. Yo apuesto por el segundo grupo.

La promesa de la IA consiste en convertir los datos de los que ya disponen las agencias en algo tangible para los operadores, los planificadores y los usuarios. En la práctica, eso significa tres cosas para nosotros: una mejor información en tiempo real para los pasajeros, ya que el sistema es capaz de interpretar lo que está ocurriendo realmente; un mantenimiento y una gestión de activos más inteligentes, ya que la detección de anomalías permite señalar un problema antes de que se convierta en una avería; y unas operaciones más seguras, ya que la inteligencia es capaz de extraer lo relevante de horas de vídeo y datos de sensores que ningún ser humano podría revisar en su totalidad. Nuestras aplicaciones de IA más recientes utilizan el vídeo para detectar problemas que afectan a la experiencia de los pasajeros tanto dentro como fuera del autobús. La IA también analiza el comportamiento del conductor para impulsar herramientas de asistencia al conductor que hacen que las operaciones sean más seguras.

-Magnus Friberg, director general de Luminator

Un torneo como este hace que, de la noche a la mañana, millones de personas que nunca han utilizado el transporte público se suban a los medios de transporte, muchos de ellos visitantes que no conocen la red ni hablan el idioma local. ¿Qué se necesita para que un sistema de transporte público resulte comprensible y transmita confianza a alguien que lo utiliza por primera vez, y qué les enseña ese reto a las empresas de transporte sobre sus usuarios habituales?

Un torneo como este es la prueba de usabilidad más exigente a la que se enfrenta nuestro sector, ya que elimina cualquier suposición. El ciclista no conoce la red, puede que no entienda el idioma y dispone de minutos, no de meses, para ganar confianza.

La disciplina que demuestra ese viajero novato —una información clara y coherente en todas las pantallas a bordo, paradas y estaciones, en la web y en las aplicaciones móviles, y la capacidad de mantener la calma ante situaciones de gran afluencia— es precisamente la disciplina en la que confía silenciosamente quien se desplaza a diario al trabajo.

Así pues, la verdadera lección no tiene nada que ver con los visitantes. El ciclista habitual merece la misma atención que nos esforzamos tanto por ofrecer cuando el mundo entero nos observa. Diseñar pensando en el visitante ocasional es la forma de acabar atendiendo al cliente habitual.

Un verano como este pone a prueba tanto las relaciones como los sistemas. ¿Qué nos revela sobre cómo colaboran las agencias y sus socios tecnológicos cuando hay mucho en juego, y cómo piensa Luminator actuar como socio en esos momentos?

Un verano como este pone a prueba las relaciones antes que los equipos. Cuando un sistema se ve sometido a una carga real, enseguida te das cuenta de si un proveedor es un simple vendedor o un verdadero socio.

El trabajo de un proveedor terminaba con la orden de compra. Un socio, en cambio, sigue ahí seis meses después para preguntar si el sistema funciona, y está al teléfono en los momentos difíciles, a veces incluso, literalmente, in situ.

Fíjate en nuestro trabajo reciente con una importante agencia australiana: cuando la sobrecarga del sistema puso de manifiesto deficiencias técnicas críticas, movilizamos todos los recursos de nuestra organización global. Desplegamos tres equipos especializados —desde el departamento de control de calidad en Europa hasta nuestros ingenieros en Brasil, pasando por nuestro equipo local en Australia— para que colaboraran con el personal de la agencia y estabilizaran la red.

Crear una cartera perfectamente integrada lleva tiempo, sobre todo para una empresa como Luminator, que ha crecido tanto mediante el desarrollo orgánico como a través de adquisiciones. Lo que sí podemos prometer es una honestidad total. Las colaboraciones solo perduran cuando ambas partes se dicen la verdad, y es en los momentos clave cuando esa confianza se pone a prueba o se pone de manifiesto.

La envergadura y la diversidad de Norteamérica son singulares. El tamaño de las redes, la dinámica de la financiación federal y local, y las distancias implicadas dan lugar a un pragmatismo operativo que admiro. Los sistemas europeos, por el contrario, suelen beneficiarse de la densidad y de unos horizontes de planificación más amplios que permiten que las normas maduren. Ninguno de los dos es mejor. Norteamérica puede aprender del afán de integración y de normalización a largo plazo de Europa. Europa puede aprender de la disposición de Norteamérica a actuar, a poner en marcha proyectos piloto y a adaptarse bajo presión.

-Magnus Friberg, director general de Luminator

La visión de Magnus Friberg y Luminator en los distintos mercados

Detrás de cualquier evento que transcurra sin contratiempos hay operadores y personal de primera línea que prestan servicio bajo una gran presión. ¿En qué consiste apoyar adecuadamente a esas personas durante un momento de máxima actividad como este, y en qué medida depende, en última instancia, la seguridad de los usuarios de la percepción de la situación por parte de quienes realizan el trabajo?

Detrás de cada evento que se desarrolla sin contratiempos hay un organizador que toma decisiones bajo presión y un equipo de primera línea que absorbe el estrés para que los corredores nunca lo noten.

Gran parte de la seguridad, más de lo que el público cree, depende de que esas personas tengan conciencia situacional y se sientan respaldadas por sus herramientas. Por eso, gran parte de lo que desarrollamos está dirigido tanto al operador como al conductor: la visibilidad, el vídeo y la claridad que permiten a una persona realizar bien un trabajo difícil.

La lección para las agencias: no se puede ofrecer una experiencia segura y bien informada a los usuarios a costa de personas que se sienten desamparadas. Ambas cosas van de la mano.

Tras haber creado y analizado sistemas en toda Europa, Oriente Medio, Asia-Pacífico y las Américas, ¿en qué se diferencia Norteamérica de otros mercados que conoces bien, tanto para bien como para mal, y qué podría aprender cada uno de los demás?

He creado y supervisado sistemas en toda Europa, Oriente Medio, Asia-Pacífico y las Américas, y me resisto a hacer generalizaciones simplistas, porque cada mercado refleja su propia historia.

Dicho esto, la envergadura y la diversidad de Norteamérica son singulares. El tamaño de las redes, la dinámica de la financiación federal y local, y las distancias que hay que recorrer son factores que dan lugar a un pragmatismo operativo que admiro. Los sistemas europeos, por el contrario, suelen beneficiarse de la densidad y de unos horizontes de planificación más amplios que permiten que las normas maduren.

Ninguna de las dos es mejor. Norteamérica puede aprender del afán de integración y de estandarización a largo plazo de Europa. Europa puede aprender de la disposición de Norteamérica a avanzar, a poner en marcha proyectos piloto y a adaptarse bajo presión.

Como directivo nacido en Suecia que dirige una empresa con sede en Texas, vivo ese intercambio cada día, y parte del valor de Luminator radica en que transmitimos esas lecciones más allá de esas fronteras. Las mejores ideas, una vez en marcha, no respetan las fronteras geográficas.

Gran parte del mercado sigue considerando a Luminator como una empresa de hardware. Nos ganamos esa reputación hace casi un siglo fabricando señalización, pantallas y sistemas de comunicación. Sin embargo, hoy en día trabajamos con redes controladas por software y basadas en tecnología contrastada, orientadas a los tres objetivos que más importan a nuestros clientes: operaciones más inteligentes, entornos más seguros y mejores experiencias para los pasajeros.

Nos organizamos en función de los resultados, no de una lista de productos. Esa es la idea central de lo que presentaremos en la APTA EXPO de Chicago este otoño: seguridad y protección basadas en software en todos los entornos, nuestras últimas soluciones de videovigilancia y una mejora de las comunicaciones con los pasajeros y del control en toda la red de la flota.

-Magnus Friberg, director general de Luminator

El impacto de los acontecimientos en la implantación de nuevas tecnologías

Los eventos a gran escala suelen acelerar la adopción de nuevas tecnologías. ¿Has observado que las agencias aprovechan este verano como una oportunidad para poner a prueba o ampliar soluciones que probablemente se mantendrán de forma permanente una vez finalizado el evento?

Sí, es una de las tendencias más alentadoras que observo. Los grandes eventos siempre han acelerado la adopción de nuevas tecnologías, ya que proporcionan a las agencias un motivo y un plazo para hacer lo que ya sabían que debían hacer. El riesgo es que las nuevas capacidades se consideren una infraestructura temporal para el evento, que se desactiva discretamente una vez que se va la multitud. Las agencias que lo hacen bien optan por lo contrario: utilizan el evento para justificar inversiones en una mejor información a los pasajeros, una mayor seguridad a bordo y herramientas de análisis que les permiten conocer su propio funcionamiento, y tienen la intención de mantenerlas.

Al ampliar la capacidad y la conectividad multimodal durante los días en que se celebran eventos, las agencias están creando un modelo repetible para futuros eventos y para la infraestructura de transporte público permanente, con conocimientos demasiado valiosos como para dejarlos de lado. Por eso contamos con múltiples aplicaciones piloto en marcha en todo el sector, centradas en la experiencia del pasajero, la seguridad de los usuarios y la obtención de ingresos tanto dentro como fuera de los vehículos.

Mi consejo para cualquier agencia es sencillo: no consideréis lo que habéis puesto en marcha este verano como una solución temporal. Es la base que necesitáis para crecer. Mantened los sistemas en funcionamiento, analizad los datos y aprovechad estas capacidades para adaptaros cuando cambien los hábitos de los usuarios o se celebre el próximo gran evento.

Cómo puede beneficiar la IA al transporte público

Los autobuses y los vehículos de transporte público son, cada vez más, plataformas digitales conectadas que generan enormes cantidades de datos operativos y sobre los pasajeros. ¿Qué papel crees que desempeña la inteligencia artificial a la hora de convertir esos datos en mejores decisiones operativas, desde la información en tiempo real para los pasajeros hasta el mantenimiento y la gestión de activos?

Quiero responder a esto sin caer en exageraciones. Un autobús moderno es una plataforma conectada que genera enormes volúmenes de datos operativos y sobre los pasajeros. Durante la mayor parte de la historia de este sector, esos datos permanecían sin utilizarse. La promesa de la inteligencia artificial no es una novedad. Se trata, por fin, de convertir los datos de los que ya disponen las agencias en algo tangible para los operadores, los planificadores y los usuarios.

En la práctica, eso significa tres cosas para nosotros. Una mejor información en tiempo real para los pasajeros, ya que el sistema es capaz de analizar lo que está ocurriendo realmente en lugar de lo que estaba programado. Un mantenimiento y una gestión de activos más inteligentes, ya que la detección de anomalías puede señalar un problema antes de que se convierta en una avería. Y unas operaciones más seguras, ya que la inteligencia artificial puede extraer lo relevante de horas de vídeo y datos de sensores que ningún ser humano podría revisar en su totalidad.

Nuestras aplicaciones de inteligencia artificial más recientes utilizan el vídeo para detectar problemas que afectan a la experiencia de los pasajeros tanto dentro como fuera del autobús. La inteligencia artificial también analiza el comportamiento del conductor para impulsar herramientas de asistencia al conductor que hacen que las operaciones sean más seguras. El resultado es una detección más rápida de los problemas de seguridad y las deficiencias operativas, lo que permite a las empresas actuar al respecto.

Nuestro enfoque se basa deliberadamente en la realidad. Centramos la inteligencia artificial en problemas reales del transporte público, somos transparentes sobre lo que puede y no puede hacer, y mantenemos el criterio humano en el proceso. La inteligencia artificial es una herramienta para quienes gestionan el transporte público, no un sustituto de ellos.

«Un torneo como este es la prueba de usabilidad más exigente a la que se enfrenta nuestro sector, porque elimina cualquier suposición. El usuario no conoce la red, puede que no lea el idioma y dispone de minutos, no de meses, para ganar confianza. La disciplina que se exige a ese usuario que viaja por primera vez —una información clara y coherente en las pantallas a bordo, en las paradas y estaciones, en la web y en las aplicaciones móviles, y que se mantenga estable incluso bajo presión— es exactamente la disciplina de la que depende silenciosamente quien se desplaza a diario. Por lo tanto, la verdadera lección no tiene nada que ver con los visitantes. El usuario habitual merece la misma atención que nos esforzamos tanto por ofrecer cuando el mundo está mirando. Diseñar pensando en el desconocido es la forma de acabar prestando servicio al usuario habitual».

-Magnus Friberg, director general de Luminator

Gran parte del mercado sigue considerando a Luminator como una empresa de hardware. ¿Qué queréis que las agencias y el sector en general comprendan sobre la situación actual de la empresa, y qué vais a presentar en la APTA EXPO de Chicago este mes de octubre?

Gran parte del mercado sigue considerando a Luminator una empresa de hardware. Nos ganamos esa reputación hace casi un siglo fabricando letreros, pantallas y sistemas de comunicación en los que las agencias confían a diario, y ese trabajo sigue siendo fundamental para nuestra identidad.

Pero esa percepción va una década por detrás de la realidad. Hoy en día trabajamos con redes controladas por software y basadas en tecnología contrastada, orientadas a los tres objetivos que más importan a nuestros clientes: operaciones más inteligentes, entornos más seguros y mejores experiencias para los pasajeros. Se trata de un cambio que se suma a lo ya existente, no de un giro que nos aleje de la fiabilidad que nos ha permitido ganarnos la confianza.

Nos organizamos en función de los resultados, no de una lista de productos. Esa es la idea central de lo que presentaremos en la APTA EXPO de Chicago este otoño: seguridad y protección basadas en software en todos los entornos, nuestras últimas soluciones de videovigilancia y una mejora de las comunicaciones con los pasajeros y del control en toda la red de la flota.

La versión sincera de nuestra historia es la de una empresa con profundas raíces en la tecnología del transporte público que se convierte en el socio que las agencias necesitan más allá del hardware, abarcando el software, los datos y los servicios durante todo el ciclo de vida de sus activos.

Más allá del pitido final y con la mirada puesta en Los Ángeles en 2028, ¿qué es lo que más te gustaría que el sector mantuviera y desarrollara a partir de este verano?

En nuestro sector se suele considerar que los grandes eventos son la meta. Pero no lo son. Son la prueba más clara y justa a la que jamás nos enfrentaremos, y el trabajo más importante tiene lugar tras el pitido final. Por eso, lo que más deseo que el sector mantenga es el propio estándar. La claridad, la coordinación y la seguridad visible que demostramos cuando el mundo nos observa deberían convertirse en la norma cotidiana, y no en el recuerdo de una ocasión especial.

Espero que las agencias sigan trabajando partiendo de una visión común entre los servicios de transporte público, las fuerzas de seguridad y los socios municipales; que conserven los datos de este verano y los tengan en cuenta a la hora de tomar decisiones cotidianas en octubre y en adelante; y que extiendan la confianza que se ganan de quien visita la ciudad por primera vez a quienes utilizan el transporte público a diario.

Nos quedan dos años para Los Ángeles. Las agencias que consideren este verano como un ensayo, y no como una actuación, estarán preparadas para ello.